Décidément le brouillard aime le mois de novembre ! Midi, 1h avant le vol ... l'ATIS d’Étampes annonce une visibilité de 300m.
En regardant les TAF de Bricy et d'Orly, vers 13h UTC (14h locale), le brouillard devrait se lever assez rapidement. Je décide donc de partir quand même au club. Plus j'avance sur la route et plus je vois le ciel bleu à travers les nuages ! Ça sent bon !
13h au club ... le début de mon créneau ... Visi 10km avec un plafond BKN 400' ... Bon bah je vais attendre que ça continue à se lever ! En attendant je peux faire tranquillement ma prévol.
Je sors ensuite l'avion et je place la caméra, histoire d'être ready to go à la seconde où la météo serait plus favorable !
14h ... BKN005 ... le temps s'améliore mais pas assez vite ! Il me reste 1h de créneau ! 14h15 ... BKN006 ... FI : On peut partir si tu veux mais on ne pourra faire que des basses hauteurs, à toi de voir ! Bon, à bien y réfléchir, des circuits basses hauteurs (300' sol) je n'en ai pas fait des masses. Et je ne compte pas repartir d'ici sans avoir volé ! Donc ok !
On roule donc pour la piste 24 dure.
Et je m'aligne.
A partir de là, tout va aller très vite ! On décolle et à peine arriver au 200' sol, virage droite pour récupérer la vent arrière. Heureusement, pour le moment, nous sommes seuls dans le circuit. Passage du travers seuil de piste, hop passage en base en sortant tout les volets pour casser ma vitesse. Dernier virage, j'ai l'impression d'être rapide ... pourtant j'affiche 60kt ... finale, j'ai encore plus l'impression d'être rapide et le vent de travers n'aide en rien. Je n'aime pas ça ! Arrondi un poil trop haut, l'avertisseur de décrochage sonne ... mais ça ne touche pas ... touché pas trop doux, remise des gaz et c'est reparti !
3 tours basses hauteurs plus tard ... FI : Bon allé on va faire des encadrements, avec 1200' (NH), va pas falloir traîner ! Virage gauche, on arrive à la base des nuages à 800' sol, soit 800' en dessous de la hauteur normal pour faire une PTE.
La tour nous autorise à la procédure ... coupure des gaz et je plonge ... enfin pas trop vu à quelle hauteur je suis ! A peine dépassé la verticale piste, j'enroule la piste ... ça va encore plus vite qu'un circuit basse hauteur ! J'arrive base main droite, 10° de volet, dernier virage ...
Je sent que je vais manquer un poil de vitesse ... volets 0° ... courte finale 70kt, pleins volets ... 55kt touché pas cassé ouf ! Et c'est reparti pleins gaz ! D'autres avions se rajoutent à la séquence de la tour. Verticale ... FI : Fais moi un 360° par la droite à 45°. Je me met en virage droite serré ... ça non plus je n'aime pas mais bon ....
Je frôle les nuages ... d'ailleurs mon aile gauche est dedans ! Ok, on est revenu au cap 030, je remet mes ailes à plat, on revient très vite sur la verticale et dans la foulée la tour nous autorise à la procédure, cette fois je suis n°2 derrière un C172 (BN) en finale pour un touché.
Dernier virage ... "Bravo Novembre j'ai raté mon atterrissage j'ai fait un complet" Tour : Roméo India, remettez les gaz, un avion sur la piste.
Ce n'est pas grave on repart direction la verticale pour une dernier encadrement.
Temps de vol, block à block, 36 min, ce fût court mais très intense !! Sans compter le roulage, j'ai dû voler 25 min, 4 tours de piste basse hauteur et 4 PTE ! C'est ce qui s'appelle ne pas chômer !
Prochain vol : Demain, en Transall ! Bon ce ne sera pas moi au commande mais chouette quand même !! En espérant que le brouillard ne soit pas présent ! ---- Annulé ----
Initialement, il était prévu que je fasse une séance de tours de piste en solo pour arrondir à 20h le temps de vol en tant que commandant de bord. Mais ! Oui j'ai soulevé un lièvre ! Au départ je pensais arriver à l'examen pratique avec 20h de solo, et 23h de double (donc 43h totale) ... et finaliser les 45h TOT / 25h DC avec l'examen ... Malheureusement la réglementation impose d'avoir les 25h de double commande lors de l'inscription de l'examen !
Donc il ne me reste que les heures de double à faire ! Vu que je ne compte pas faire 5h de vol exclusivement pour réviser l'examen, le vol d’aujourd’hui aura pour objectif d'être lâché sur un autre aéronef du club, le Cessna 172R Skyhawk !
Ce week-end, j'ai pris le temps d'épluché le manuel de vol et les checklists, il faut que je sois efficace pour éviter de perdre du temps !
Ce matin, le brouillard est encore au rendez-vous, obligé d'annuler mon vol. Heureusement j'avais réservé un autre créneau dans l'après-midi ! 11h, le brouillard se lève, je saute dans ma voiture. Plus vite je serais au club, plus vite je serais en l'air et plus de temps je pourrais voler.
Arrivé au club, le bleu du ciel est très présent mais les nuages restant sont encore bas. Ça me laisse le temps pour faire ma prévol tranquillement.
Puis on sort l'avion, on s'installe.
Il n'y a pas à dire ! C'est confortable un C172 !
Le plafond se lève doucement mais sûrement, personne n'est en l'air à Étampes. On roule pour l'essence histoire d'être tranquille au retour.
On se rend ensuite à l'aire d'attente pour faire les checks moteur puis on s'envole pour des tours de piste.
Rotation, le poids de l'avion se ressent, on est loin des 700kg du C152 ! Le plafond est à 600' sol, mon FI me dit de poursuivre ma montée pour passer on top (au dessus des nuages). 1000', la hauteur du circuit, je suis pile poil au dessus de la couche, c'est magnifique, il fait un temps superbe ! Je regrette de ne pas avoir installé mon iPhone au dessus du tableau de bord comme d'habitude ! Je tourne la tête pour voir où j'en suis dans la branche vent arrière et .... j'aperçois à peine le terrain. 110kt, 10° de volet, j'arrive à l'endroit où je dois virer en base, une belle trouée dans les nuages ... ça tombe bien !! Finale, 60kt, pleins volets, j'arrondis doucement ... je ne vois plus la piste devant moi. Décidément le tableau de bord est vraiment placé trop haut par rapport aux yeux ce n'est pas top. Kiss landing ! FI : Voilà ! Je veux que tu me fasses les autres comme celui là ! C'est reparti pour un tour, puis 2 et enfin 3. Les tours de piste ont l'air d'avoir convenu à mon FI, il m'annonce qu'on va quitter le circuit pour faire un peu de local. Virage gauche cap 120, en montée vers 2000' NH pour repasser au dessus de la couche.
Stable 2000'NH ... FI : bon allé une panne moteur ! ... et il réduit tout. Alors prise de vitesse de plané, 70kt puis recherche de champs posable ... un dans mes 11h qui est pas mal ... virage gauche pour perdre mon altitude, puis droite pour m'axer sur le champs. Volets 10° Des lignes électriques se dessinent avant mon champs et je sent que ma vitesse va risquer de manquer ... Volets 0°, reprise de 10kt, je passe facilement au dessus des lignes. 200' sol, plein volets pour casser ma vitesse à 55kt. FI : C'est bon remise des gaz !
On remonte à 2000'NH ... FI : Emmène moi sur le VOR de Pithiviers. D'accord, alors le NOTAM du VOR de remplacement est retiré, donc l'ancienne fréquence 116.5 est de nouveau en vigueur .... Je le règle sur le VOR, cap 180° à prendre ! Et tant qu'à profiter de ce bel avion, je règle aussi le GPS sur le VOR et, soyons fou, mettons le pilote auto ! Que du bonheur cet avion !
Arrivé à proximité du VOR, mon FI me demande de le ramener sur le terrain d’Étampes. Hop, carte VAC, cap 331° à suivre à partir du VOR, virage droite ! Rien de plus simple !
Verticale, intégration pour la vent arrière 24, toujours seul dans le circuit. Je me pose comme une fleur avant de retourner au parking.
Après seulement 54 min de vol sur ce C172R et un total de 3h42 sur C172, je suis lâché sur Cessna 172 avec avionique classique (sans Garmin 1000). Cela me fait 2 avions du club en plus disponible pour voler seul (pour l'instant), le C172R et le C172S (F-GTJC 180ch).
A l'occasion de l'inspection quotidienne de la plateforme et d'une VIBAL (VIsibilité BALise), prises de vue sur le terrain de Bricy.
Concrètement qu'est-ce qu'une VIBAL et à quoi sert elle ? Elle sert à déterminer une visibilité horizontale. Le brouillard fluctue très rapidement et on ne peut connaitre précisément la visi à la minute.
Comment est elle effectuée ? On se poste à trois endroits sur la piste (seuil 25, mi piste et seuil 07), et on compte le nombre de balises que l'on voit, sachant que l'écart entre 2 balises est de 60m. Après on croise la visibilité constatée et les minima décollage / atterrissage. Pour décoller, il faut 550m de RVR (Runway Visual Range), et 1300m pour atterrir.
Quand est elle faite ? Sur demande d'un pilote ou du directeur des vols.
Du coup ce matin, avec 480m de visibilité horizontale, on ne pouvait ni décoller ni atterrir ! Les avions n'avaient plus qu'à se reposer dans leur manteau de nuage.
En espérant que je ne retrouve pas ces conditions demain pour les vols 27 et 28 .... Le TAF d'Orly : LFPO 191700Z 1918/2024 20005KT 6000 BKN007 BECMG 1922/1924 4000 BR BKN004 PROB30 TEMPO 2002/2009 0400 FG VV/// BECMG 2010/2012 7000 NSW BKN015 BECMG 2022/2024 4000 BR BKN004=
Plutôt mal barré pour le vol du matin ... Je verrais bien !
Aujourd'hui, essais du Carenado King Air 200 sur Flight Simulator X.
Vu mes qualifs ... encore inexistantes à ce jour ... j'utilise FSX pour rêver de l'avenir. Des photos de cette excellente réalisation !
Niveau modèle de vol, je ne sais pas s'il est réaliste, un pilote sur un vrai B200 pourrait en juger. En tout cas, cela permet de s'entraîner à la navigation et aux procédures IFR.
Un jour peut-être, je volerai dessus ... C'est beau de rêver ! Mais les rêves sont fait pour être réalisés !!!
EDIT 06/11/2012
Et un clin d'oeil à Albéric, avec la texture que j'ai réalisé aujourd'hui !
Encore une belle navigation en solo ! Celle-ci fera 188 Nm, donc une 3ème nav 150 quoi ^^,
Je partirai d’Étampes ... pour changer, direction Châteauroux Déols, ensuite Romorantin et enfin retour Étampes. Ce qui donne ceci :
Le temps de vol prévu est de 2h40. Après tout dépendra du trafic sur Châteauroux, étant donné que celui-ci est un grand terrain d'entrainement d'Air France, Lufhtansa, Swiss, de l'Armée de l'Air ... et j'en passe ! Même le Concorde est venue s'y entraîner ! Pourquoi autant de trafic sur ce terrain en particulier ? Une magnifique piste de 3500m, un environnement aéronautique simple et avec beaucoup d'espace de travail.
Côté météo, grand beau temps ! C'est le bon jour pour partir en nav !
Choix de l'avion : C150 F-BXQO, il me faut plus de 100 litres de fuel et seul celui-là me permet de les avoir avec ces réservoirs pouvant contenir 140 litres !
Je me rend à l'aéroclub avec 1h d'avance, avec ce temps, il faut profiter un max ! Manque de chance, le transpondeur de mon zingue est parti dans un autre avion ... Mon FI me dit que ça ne m'empêche pas de faire ma nav ... je n'aime pas voler sans transpondeur mais ce n'est pas faux. J'appelle quand même Châteauroux pour savoir si ça ne les dérange pas de me recevoir sans transpondeur, le troleur me répond que non mais je vais devoir suivre scrupuleusement les points d'entrée dans la CTR. Un KC135 de l'armée de l'air est prévu dans le créneau de mon arrivé, donc faut pas que je me loupe.
Je fais ma prévol, l'huile est au mini ... hop j'en rajoute un peu ... et enfin je roule pour l'essence ... il y a beaucoup de monde en tours de piste, tout le monde en profite !
Glou glou, + 65 litres, c'est tout bon !
Roulage pour l'aire d'attente pour les checks moteur, tout va bien, maintenant va falloir trouver un créneau pour décoller avec ce monde ! Heureusement celui qui est en final va se poser sur la piste en herbe, ce qui me laisse le temps de m'aligner et de décoller quand celui-ci à la vitesse contrôlé.
Vidéo du décollage et du reste du vol à la fin de cet article. Virage gauche, montée vers 3500' NH.
Je contacte l'approche de Bricy en espérant que le transit me soit accordé without transponder. Il fait beau mais personne dans les zones de Bricy, la contrôleuse m'accorde le transit ! Merci Fred !
OE, Neuville aux Bois.
Je me lasserai jamais de cette splendide vue !
La Loire et la ville d'Orléans.
Traversée des zones de Bricy, ok ! Maintenant je vais suivre l'autoroute A71 pour rejoindre Vierzon puis Châteauroux.
15 min avant l'arrivée sur Châteauroux, des vibrations se font ressentir, venant du moteur ... Je check les indicateurs d'huile et de carburant, tout à l'air d'aller mais ... dès que je réduits les gaz pour commencer la descente, les vibrations réapparaissent, couplées avec une perte de puissance (environ 200Tr/min). Premier réflexe : pleins gaz ! Si les bougies sont encrassées, je pense que ça les décrassera ! 2700T/min ... le régime maximum en croisière est de 2500Tr/min donc je ne tarde pas trop à réduire les gaz. Mais à la nouvelle réduction, retour des vibrations... Je sors le manuel de vol, regarde les procédures d'urgence, panne moteur ... feu moteur ... problèmes d'huile ... mais rien en cas de vibrations moteur ... la pression monte et en regardant en dessous de moi ... ben il n'y a que de la forêt, exit le posé en campagne si le moteur s'arrête. Je sors mon portable, je me connecte sur internet (en croisant les doigts pour que ça marche) et je cherche dans Google : vibrations moteur Cessna 150 (Je sais c'est idiot de ma part de chercher sur le net une solution, mais quand il ne reste que ça ...Surtout au dessus d'aucun "terrain" posable....). Sur les principaux résultats de recherche je vois qu'une richesse excessive peut créer des vibrations. Ni une ni deux, j'appauvris le mélange. Les vibrations diminues jusqu'à disparaitre. Bon j'espère que maintenant ça va être réglé !
Heureusement la visibilité et le plafond sont excellents ! J'annonce au contrôleur de Déols tour mes intentions de me poser pour faire des essais moteur sur le taxiway. N°2 derrière un Xingu en final piste 21. Je dois me reporter en vent arrière main gauche. Je réduis les gaz pour descendre à la hauteur du circuit, et revoilà les vibrations ! En plus je sais très bien que je n'ai pas de transpondeur, donc le contrôleur ne peut pas suivre ma progression.
Je passe n°1, et je rejoins directement la base main gauche. Arrivé en finale, 70kt, plein volet, je me garde un bon filet de gaz au cas ou les vibrations se réinvitent à la fête. Perdre 200Tr/min en finale, je ne pense pas que ma vitesse aimerait ... Et comme j'ai 3500m qui me tendent les bras, je ne vais pas faire mon radin au badin.
Vidéo de l'atterrissage et du reste du vol à la fin de cet article. Je dégage au premier taxiway sur la droite, je fais un 180° pour me remettre face au point d'arrêt et je fais mes essais moteur. 1800Tr/min, magnéto R ... 50Tr/min en moins ... magnéto L ... idem. Réchau carbu, 100Tr/min en moins, pleins réduits ... 700Tr/min. Tout est bon, je vérifie que je suis bien revenu sur BOTH et réchau OFF. Je prend la décision de poursuivre le vol, mais directement vers Étampes et non vers Romorantin.
Je m'aligne et pleins gaz, la puissance est disponible, 60kt, rotation.
Vidéo du décollage etdu reste du vol à la fin de cet article.
Virage gauche en direction du point NE (Sud Issoudun) en montée vers 2500' max, arrivée IFR en cours. Je surveille les indicateurs d'huile, je me dis que le problème doit venir de là. Après tout lors de la prévol le niveau était au mini, peut être il y avait une raison ...
Vierzon.
De retour sur la fréquence de Bricy, j'annonce tout de suite la couleur, avec le doute pesant sur le moteur, je ne veux pas m'amuser à contourner les zones (puisque je n'ai toujours pas de transpondeur).
Moi : Bricy, F-QO, je souhaiterai un direct au plus court sur Étampes, j'ai eu quelques soucis de moteur en arrivant sur Châteauroux. APP : Reçu QO, confirme type de problème que tu as eu ? Moi : Vibrations anormales. APP: Reçu, la directe approuvée. Tu prévois un déroutement ? Moi : Pour l'instant le moteur ne montre pas de signes de faiblesse, je poursuis pour Étampes et si ça revient je me dérouterai sur St Denis de l’Hôtel.
Durant mon transit, le trôleur me demande régulièrement ma position pour être sur de celle-ci au cas où je devrais me poser en catastrophe.
Orléans, dans l'autre sens ^^
Rebéchien.
Sortie de zone, je quitte et je poursuis vers Étampes.
Je change de fréquence, 119.050, et d'un coup ça parle de partout ! Il y a du monde dans le circuit et en arrivée !!
Terrain en vue.
Moi : Etampes Information, rebonjour, FBXQO un Cessna 150 en retour de navigation de Chateauroux, 4 min de la verticale pour une intégration en vent arrière main droite pour la 24 dure. FI (en tours de piste avec un autre élève dans le RI) : Ah bah je croyais que tu étais perdu ! Moi : Non mais j'ai failli rester là-bas !
2, non 3 trafics arrivent en même temps à la verticale pour une intégration ! Je n'avais jamais vu ça ! J'arrive à mon tour verticale alors qu'un autre arrive juste à ma droite. En dessous un Cessna est en cours de décollage ... va falloir faire super attention!
Je repère les 3 qui sont passés en vent traversier et, à mon tour je m'intègre. Verticale la montée initiale, je vois un autre trafic 500' pieds bas, 360° de retardement par la gauche. Je peux enfin m'intégrer en vent traversier. Réduction de puissance pour descendre à la hauteur du circuit ... Vibrations, perte de 200Tr/min voir plus. L'impression que le moteur suffoque ! Je remet de la puissance.
Moi : F-QO, en vent traversier, vibration moteur, je confirme vibration moteur.
Dans ma tête le "PAN PAN PAN" résonne dans ma tête mais ne sort pas, je me dis que vu la complexité du trafic en tour de piste, j'aurais du mal à passer en priorité à l'attterrissage.
FI : Tu confirme vibration moteur ? Moi : Affirm, vibration moteur avec perte de tours. FI : Ok prend la piste en herbe et serre ta vent arrière. Moi : Reçu.
A ce moment là, je suis en vent arrière, à peine 300m derrière le précédent. On est au moins 4 dans cette branche, 2 derrières moi et 1 en base. Ils s'annoncent tous pour la piste en dure alors je me serre et j’amorce mon virage pour la base. Dernier virage, je me retrouve en finale en parallèle d'un autre avion. Même combat qu'à Châteauroux, je garde un peu de badin, il s'agirait pas de perdre de la puissance en finale et se poser 200m avant la piste.
Vidéo de l'atterrissage et du reste du vol à la fin de cet article.
Posé, pas cassé, ouf !!
Au parking, un coup de téléphone au collègue de Bricy pour signaler que je suis posé.
Bilan de ce vol : L'avion va partir en réparation et surtout je ne volerai plus JAMAIS sans transpondeur !! Si jamais mon problème de moteur s'était aggravé, on aurait eu du mal à me retrouver ! Et la prochaine fois, je reste à Déols au lieu de repartir....
Prochain vol : Tours de piste solo pour arriver au maximum d'heures solo pour le PPL, 20h !
Et sur la route du retour en voiture, un camion de pompier m'a suivit sur tout le long !
