TDOAL - Visite DEA Air France

Malgré le mauvais temps, aujourd'hui va être un jour exceptionnel !!
Pour cause, avec certains membres du club ... et surtout grâce à un autre membre du club ..., nous allons visiter les hangars de la Direction Entretien Avions d'Air France situés à Roissy !

Le programme :
Boeing 777 / Boeing 747-400 / Airbus A320 / Airbus A380

9h40, nous décollons donc d'Etampes ... en voiture, bien sûr ! On se voyait mal débarquer à Roissy dans nos tagazous !
On se prend les embouteillages stressants de Paris ... et après 2h15 de route, nous voilà arrivés devant les supers grands hangars.
Déjà là, ben ça fait rêver !! 

Notre ami nous accueille et nous dirige vers le pavillon d'accueil où nous sont remis des badges ... sécurité oblige !

Et c'est parti !

Premier hangar : Boeing 777-200

Air France possède 2 variantes du 777, le 777-200ER (Extended Range, autonomie prolongée) et le 777-300ER.
-200ER = Longueur : 63.7m / Hauteur : 18.5m / Envergure : 60.9m
Cet appareil long-courrier a une capacité de 247 ou 309 sièges divisés en 3 ou 4 classes et de 40 tonnes de fret. Il est équipé de moteurs General Electric GE90-94.
-300ER = Longueur : 73.9m / Hauteur : 18.5m / Envergure : 64.8m
Nombre de passagers : 303 (lignes internationales), 383 (lignes internationales touristiques) ou 468 (Caraibes-Océan Indien et Loisirs).

L'autonomie prolongée lui permet de parcourir 14000km contre 10000km en version normal.

On est bien loin des roues de nos avions d'aéroclub ! 

Tandis qu'un autre 777 se profile à l'horizon !

Le plus gros réacteur du monde, Bruno fait petit à côté ^^ ... faut dire que, 110 000ch, ça ne rigole pas !

Une vue panoramique, réalisé avec mon iPhone 4S ! Ce qui donne vraiment pas mal !

On poursuit notre visite dans le cockpit du monstre, saupoudré par les excellentes explications par notre guide favori.

C'est sympa, quand même, la cabine du triple 7.

Et on poursuit vers le hangar du 747-400 ... qui n'est plus là ! Tant pis ! Next !
On ressort et direction le hangar des moyen-courriers, les A318/19/20/21.

Un A380, dehors, prêt à partir ou à rentrer je ne sais pas trop ...

Mes favoris, la famille A320 !

Explication : L'A320 a donné naissance à une famille d'appareils qui partagent la même conception mais qui diffèrent notamment par leur longueur de fuselage et leur capacité, et reçoivent des moteurs différents, adaptés à leur masse.
A318 = Longueur : 31.44m / Hauteur : 12.56m / Envergure : 34.09m / Pax : 132
A319 = Longueur : 33.84m / Hauteur : 11.76m / Envergure : 34.09m / Pax : 156
A320 = Longueur : 37.57m / Hauteur : 11.76m / Envergure : 34.09m / Pax : 180
A321 = Longueur : 44.51m / Hauteur : 11.76m / Envergure : 34.09m / Pax : 220
La distance franchissable d'un A320-200 avec 150 passagers est d'environ 5 400 km, motorisé par deux CFM56-5.

Donc, en route pour la visite de l'intérieur d'un A321.

La cabine.

Et le meilleur emplacement, le plus beau bureau du monde : le cockpit !

 

Le MCDU (Multi-function Control and Display Unit)

Assis en place gauche .... en faisant disparaitre le hangar, et en rajoutant le ciel ... voilà mon rêve !!

Ensuite direction le dernier hangar, celui de l'A380 !

A380-800 = Longueur : 72.7m / Hauteur : 24.1m / Envergure : 79.8m
Nombre de passagers : 516 passagers en 4 classes (9 La Première - 80 Business - 38 Premium Economy - 389 Economy)

Même de l'extérieur, c'est impressionnant !

Et quand on entre, ça l'est encore plus ! Mais pour des raisons de confidentialité ... vous n'en verrez pas grand chose ^^

Oh ! Z'ai cru voir une sortie d'APU !

Un des 4 moteurs GE-PW GP-7200.

Le pif !

L'aile vu de l'intérieur.

Et le cœur de la mai ... l'avion, le cockpit !

Tiens, un B747-400 qui passe devant.

Et pendant ce temps-là, les avions qui ne sont pas en maintenance, s'en vont pour des destinations lointaines.

Ce qui clôture cette excellente journée ! Ah non ... l'embouteillage parisien aura finalisé celle-ci, mais beaucoup moins passionnant !

PPL 33 - Examen blanc - Part 2

HDV DC 28h11 / CDB 18h42 -- Total 46h53

C'est parti pour le dernier vol de ma formation PPL !
Le programme : 2ème partie de l'examen blanc ! (1ère partie) 

J'arrive 30 min en avance, la météo n'est pas trop mauvaise et mon avion m'attend !

Prévol, sortie de l'avion du hangar, on roule pour l'aire d'attente, checks moteur, alignement ...

... et décollage ! 
On prend un cap ouest pour sortir des circuits, en montée vers 3000' NH.

1er exercice : Virages de 360° à 30° d'inclinaison.

Sécurité autours et on incline !

Et la même à droite.

2ème exercice : Pareil mais à 45°

3ème exercice : Décrochage en configuration lisse.

Réduction des gaz, on tire la réchau, on tire sur le manche pour garder un vario à 0 ou légèrement positif ...

... jusqu'à ce que l'avion plonge. (Pour le premier je n'ai pas assez attendu que l'avion pique du nez, j'ai remis tout de suite les gaz, du coup trop rapidement pour faire un vrai décrochage).

Et on fait une légère ressource en remettant les gaz. 


4ème exercice : Décrochage en configuration atterrissage.

Ben c'est la même chose, sauf que le décrochage arrive beaucoup plus vite, déjà parce que la vitesse initiale est de 60kt mais les volets créent beaucoup de traînées. 
Du coup, l'assiette est bien moins important lors du décrochage.

Cet exercice a été réalisé 2 fois, puisque la première j'ai remis trop de gaz dès que l'avion à plongé. La conséquence : le nez est parti franchement à gauche (début de vrille).

5ème exercice : Vol lent en configuration lisse.
Vitesse 70kt, le bon trim, et ça roule !


6ème exercice : Vol lent en configuration atterrissage.
Vitesse 60kt, toujours le bon trim, et ça roule encore !

FI : Allez, fais moi un virage à 45°
Moi : Euh .... un virage à 45° à 60kt ????
FI : Pourquoi pas ?
Moi : Ben à 45° la vitesse de décrochage va fortement diminuer et on risque de décrocher en virage.
FI : D'accord, et tu te limiterais à quelle inclinaison avec ta vitesse ?
Moi : 20°
FI : Prends 10° max, c'est mieux.

Pas tombé dans le piège ! Et donc c'est parti pour un virage à 10° d'inclinaison ... il ne faut pas être pressé ! 
D'ailleurs avec le vent en l'air et ma vitesse faible, j'ai l'impression de voler en crabe.

FI : Bon allé, on retourne au terrain. Quel cap va tu devoir prendre ?
Moi : Euh .... on est parti au cap 270, ensuite on a décalé à 300 pour éviter le mauvais temps, après cap 180 pour éviter de se rapprocher de la classe A ... je dirais un cap Est Sud-Est.
FI : Prends un cap Est, tu va voir.

Je prends donc le cap 090 .... et je me retrouve face au terrain, qui finalement n'était pas si loin. Le vent nous ayant poussé dessus pendant nos exercices.

Je négocie, avec la tour, une directe sur la vent arrière main droite pour la piste 24 dure, qui est accordée.

7ème exercice : Approche sans volet.
Cette fois je n'oublie pas de faire le briefing !
Moi : Alors la piste fait 700m, il me faut en temps normal 350m pour me poser, sans volet je majore de 50%, ce qui fait 525m, donc c'est bon. Je vais m'éloigner dans la vent arrière pour pouvoir rallonger la finale pour bien préparer mon approche, ma vitesse sera de 70kt et mon assiette sera plus importante que normale.

J'arrondis .... l'avion ne descend pas ... ça ne touche pas ... 50m on dû bien défiler avant que ce maudit train daigne toucher le sol ! Je remet aussitôt les gaz puisqu'il ne me reste plus beaucoup de bitume devant. J'arrive vite à 60kt, rotation, la roue avant n'aura même pas touché le sol !

8ème exercice : PTE.
Je me présente verticale 2000'NH ...
LFOX_TWR : Roméo India pourriez vous retarder votre encadrement ? J'ai un appareil en longue finale.
Donc 360° de retardement et c'est parti ! 

Dernier virage ... pensant être pas mal je sors 10° de volets, et plus j'avance et plus je vois ma pente d'approche se creuser sous le plan de descente ... ce n'est pas bon !

Remise des gaz, on en refait une autre.
Verticale 2000'NH, réduction des gaz. Cette fois-ci, je vais faire plus court !

Dernier virage, je suis haut ! Je sors d'abord 10° de volets.

Puis 20°.

Je le sens bien, je met 30°.... erreur ! Pour maintenir une bonne vitesse d'approche, je dois maintenant piquer bien plus fortement, ce qui, doucement mais sûrement, me ramène sous le plan de descente. 

J'ai été trop gourmand. Je remet un chouillat de gaz pour finir sur le seuil.

Kiss landing. Full stop landing.
On dégage la piste, on refait le plein et on rentre au parking.

Le FI prend mon carnet de progression et inscrit : Bonne séance, OK pour le test.
Et me rajoute à l'oral : attention quand même aux PTE !

Mail envoyé à l'examinateur pour lui proposer des dates courant janvier 2013.
Et je vais pas tarder à envoyer les papiers, quand ceux-ci seront signés par mon FI. 

Et bien sûr, il faut respecter les 15 jours de délai minimum entre l'accusé réception de la DSAC pour la demande et l'examen en lui même ... non non ce n'est pas contraignant !

Prochain vol : L'examen pratique PPL(A) !!